火车晚点不一定能准时到达。火车能否准时到达，主要看火车运行的线路繁忙程度、还有铁路的调度。列车在始发站发车晚点时，列车会根据线路安全程度、线路占用情况、线路的繁忙程度服从调度的统一指挥下，在列车速度允许范围值内尽量赶点。
火车晚点的原因有很多，遇到暴风雨、大雾、风雪等天气，导致视线不良，司机看不清信号减速运行或者路面通行困难都可能会晚点。
火车晚点的还有可能是铁路线路施工或设备故障，列车慢行。或者列车超员，旅客上下人多，原规定的到站停车时间不够，列车不能正点开出等。
如果遇到火车晚点等原因，乘客是可以进行退票或者改签，这种情况下一般是不会收取手续费。
火车如果晚点了，为什么不在去下一站路上加速呢？
人们在坐火车的时候一直都有个疑问，那就是火车在一站因为上车或者天气原因晚点，等到达下一站的时候为什么不在路上加速而是一直晚点推迟后面到站时间呢？
其实这个疑问笔者也想过，但是后来咨询了我一位在火车工作的朋友才知道，原来我们一直都冤枉他们了！
因为这个设问不完全成立。
首先需要明确：
列车在排图的时候就会考虑到晚点的因素。为了避免少量的晚点积少成多对整体路网调度造成影响，事先编排各列车运行图的时候就会在正点用时的基础上多加几分钟，甚至更多的冗余用来避免晚点的了。同时，也可以避免诸如部分车站偶尔因客流量较大导致其没有在规定时间内完成乘降或者其他各种原因导致的晚点情况的发生。
所以正常运行的情况下，如果没有刻意压低速度耗点，到站时大概率会早点到达，如果前方车站办理该趟列车的进路当时没有被占用，也会允许列车提前到站停靠，避免因各站原因而导致的后续晚点：
早点到达合肥南站的G44
以笔者此前乘坐的G7778/5 淮北-合肥的蚌埠南-合肥区间为例，合蚌区间时刻表给出的时间是39分：
乘坐当日列车正点运行，同时口罩时期线网行车密度低，路上也没有刻意耗点，实际用时约36分30秒：
注：39分是经历多次调图过后的图定耗时，乘车时本段给出的图定耗时是40分。
除此之外还有很多测过的事例，在此就不一一列举。
正点运行时，由于时间充裕，同时也为了避免开太快而使得列车与线路内同方向的前序列车间隔较近，一般情况下要求司机在值乘时会根据各段线路的限速情况，以此为基础，原则上以低于限速2～3km/h，或者更多的巡航速度运行，而部分机务段也会为了确保安全以及正点的前提下，在此基础上再下调1～2km/h作为最终标尺，具体标尺因各机务段规定而异。
所以这也就是为什么平时乘车时不容易看到列车“达速运行”，而是“总差点意思”的原因所在。
ATP设定为310km/h的列车（普通G字头列车），实际巡航速度大多长时间维持在305～308km/h
如果遇到题述中提到的列车晚点，如果需要正点到达，这也就意味着本站与下一站间的耗时被压缩，也就意味着要提高旅速。
加速可以，但很显然，不可能无限制地加速。
无论是LKJ还是ATP控车，每条线路都有各自的限速，运行速度达到线路限速～限速 3km/h区间时会提示减速，超速5km/h时启动常规制动，8km/h启动非常规制动。所以理论上在不关闭应答器的前提下，最高也只能按照高于限速约3km/h左右的时速运行。
但是前文提到过，由于事先排图时并不是按照贴限运行时的耗时排图，而是在以限速下若干km/h的巡航速度为基础，在此基础上再增加几分钟的冗余而来。
所以此时为了赶点，司机会在条件允许的前提下，在以平时正常运行时的巡航速度基础上上调若干km/h达到贴限（速）运行。对于晚点较少的列车而言，这种方法配合事先预留的冗余，在大多数情况下可追回晚点的时间：
略微晚点几分钟的列车可以利用冗余和贴限运行来恢复正点
当然也有大幅加速的，如京沪高铁本线上由“复兴号”担当的普通动车组列车（ATP310km/h）。
在历次运行图调整时，有“复兴号”列车担当京沪高铁沿线交路的各集团公司，都会针对本集团在京沪高铁本线使用“复兴号”车底担当普通动车组列车晚点情况下的要求下发通知：
“京沪高铁使用“复兴号”动车组担当时速300公里动车组列车时，ATP顶棚速度350公里/小时，列车最高运行速度350公里/小时。相关局集团公司要强化动车组司机正点意识，做到按图行车，遇列车晚点时，积极恢复正点”。
2023.2.1，G1202/3 哈尔滨西-上海虹桥（CR400BF-GZ重联担当，ATP310km/h）即运行在京沪高铁滁州-南京南区间时晚点，司机在条件允许的情况下，按照集团公司下发的通知要求，短暂按照350km/h的巡航速度运行赶点，最终正点到达南京南站：
所以综上所述，列车在晚点情况下会根据实际情况适当在区间内提速，尽可能恢复正点，但不会无限制地一味加速运行。
